每天10點半，一列綠皮車都會從內江老火車站發出，經隆昌、榮昌、大足、永川、江津進入重慶城區。在這條新中國第一條鐵路、1952年建成通車的成渝鐵路上，僅剩這一對開行的客運列車，而乘坐這趟慢火車的，多是體驗綠皮車的游客、觀光客。

同樣是這條鐵路上的成渝鐵路石板灘站，卻極其繁忙，每天有上百趟貨運列車從這里經過，裝載著礦石、糧食、石油、集裝箱等，出川或入川。

一“閑”一“忙”兩個場景，仿佛打開了觀察成渝鐵路的一扇窗：透過這窗，可窺見70年的風雨時光，窺見建設發展的崢嶸歲月，窺見成渝地區雙城經濟圈建設推進的當下、一條“老”鐵路的青春煥發。

70年間的故事很多，在聆聽這些故事前，需要回到原點：在新中國成立之初，在那個百廢待興的年代，這505公里的鐵路是怎么建成的？

在成都市區人民公園，“辛亥秋保路死事紀念碑”已屹立百余年，它紀念的歷史與成渝鐵路有關。

成渝鐵路筑路軍工扛著“開路先鋒”旗幟奔赴建設一線。孫貽蓀 供圖

“蜀道難，難于上青天。”四川人民千百年來一直夢想著打通天塹，在新中國成立前，修鐵路是最大的心愿。

據史載，1903年，四川總督錫良上書清廷，奏請自辦川漢鐵路，成渝鐵路為其西段，川蜀民眾踴躍認股，促成鐵路順利開工。1911年，清政府宣布“鐵路國有”，轉而賣給英、法等國，轟轟烈烈的保路運動由此爆發，四川參與者達數十萬之眾。后來，國民政府重啟修建成渝鐵路，并以修路為借口多次搜刮民脂民膏，但直到1949年新中國成立，耗資折合大米已達13億斤，仍是一寸鐵軌未見。

解放后，“興建成渝鐵路”得到批準。中共中央西南局抽調解放軍精銳之師，組建了3萬余人的軍工筑路隊，并在成都、重慶及沿線開工，廣泛動員。1950年6月15日，“成渝鐵路開工典禮”在位于重慶的西南軍區大操場舉行。

年近90歲的中國鐵路成都局集團公司退休職工、原西南軍區軍工筑路第一總隊參謀孫貽蓀，參加了當年的開工典禮。“領導們作動員講話，說為什么要建成渝鐵路、說四川人民有多渴望鐵路。”

孫貽蓀回憶，印象最深的一句話是：“他們說，現在解放了，共產黨要給人民辦好事，到了四川，就要把鐵路修起來！”

開工典禮上，賀龍將一面寫有“開路先鋒”四個大字的旗幟，交到了軍工筑路第一總隊隊長李靜宜的手中。第二天，筑路軍工們就持旗奔赴一線。

當時的修路不僅僅是修路。筑路軍工們一手拿槍、一手拿鎬，擊敗了沿線的土匪和特務，推進了鐵路的修建。在九龍坡泥壁沱，孫貽蓀與戰友就曾與土匪交戰。

建設更艱難。以前，國內建成的鐵路都由“洋人”修建，技術、材料均從國外進口。修建成渝鐵路時，新中國剛剛成立，百廢待興，困難重重，還面臨西方國家的封鎖禁運，所需的原材料十分匱乏，黨中央指示，“依靠地方，群策群力，就地取材”。

舉全國之力支援，鞍鋼的鋼錠、上海的鋼梁、武漢的機車等從江河上運來；自力更生，就地取材，鋼軌靠自己軋制，炸藥用土法自制，所需的129萬根枕木，都是由沿線群眾捐獻，有的老人還捐出了自己的壽木。為節約成本，施工少用水泥盡量就地使用石材，沿線許多橋梁、隧道都大量使用石砌。

四川筑路工人，正在建設成渝鐵路。視覺四川供圖 吳傳明 整理

四川人民對成渝鐵路建設的熱情，讓孫貽蓀印象深刻。

1950年11月，筑路軍工中的大部分解放軍奔赴朝鮮戰場，建設仍由部隊管理，西南局在四川征集了10萬民工，繼續修建成渝鐵路。成渝鐵路沿線的內江、永川等地，不僅派來民工，還派來學生，“很多都是初中生，有知識、有文化”。

那時沒有現代化機械，打隧道靠放炮，炮眼用鋼釬砸出來。民工們在實踐中大膽創新，創造了“壓引放炮法”“單人沖釬法”“杠桿打夯機”“自動卸土車”等技術和設備，不僅節約材料，還大大提高了工效。兩年的工期中，先后誕生了2.4萬余名勞模和先進生產者。為紀念筑路民工的歷史功績，后來在內江市還修建了“成渝鐵路筑路民工紀念碑”。

1952年4月至5月，成都陰雨綿綿，泥土黏在挑土的撮箕上，影響了施工效率。部隊發出告示，向群眾征集多余的谷糠。成都人民得知后，家家戶戶連夜打谷子，第二天送到成渝鐵路駟馬橋工地，當天就收到幾千斤谷糠。

孫貽蓀時至今日仍然感慨：這真的就是一條人民鐵路。

孫貽蓀的兩枚成渝鐵路建設紀念章，左為通車紀念章，右為筑路軍工紀念章。王眉靈 攝

1952年7月1日，成渝鐵路全線通車，成都、重慶同時舉行通車典禮。

孫貽蓀作為部隊特派攝影記者，在成都見證了這一盛況：從火車北站（成都站）到人民北路，數十萬民眾按方塊列陣，大家敲鑼打鼓，載歌載舞，盡情歡呼，鞭炮響連天。

1952年7月1日，成渝鐵路全線通車。視覺四川供圖 吳傳明 整理

四川人民渴盼了半個世紀的鐵路，終于成真！當火車呼嘯而過，沿線民眾無不歡欣鼓舞。當天，成都、重慶分別開出一對彩車，在內江站同時停駐，當年14歲的少先隊員李元鴻還記得，調皮的孩子趴在鐵軌上，用耳朵去聽火車駛來的聲音；不少年邁的老人在兒孫攙扶下來到鐵路邊上，只為了聽一聽火車的警笛聲、摸一摸鐵軌或火車頭。

“我們用自己的力量，短短2年時間就建成成渝鐵路，這是非常了不起的！”西南交大鐵路與國家現代化建設研究中心院長田永秀說，我們黨用事實證明了，中國共產黨不僅能帶領人民馬上打天下，也能下馬搞建設。

成渝鐵路的開通，改變了巴蜀交通格局。成都、重慶兩大城市的時空距離，由以前的船行一周、車行2天，縮短到13個小時左右；成都、重慶及沿線10多個城市快速串聯，此后隨著出入川鐵路通道建設，逐步與全國各地緊密地聯系在了一起。

成渝鐵路通車后，運價大幅下降，物流更加暢通，1200多種過去不能外運的西南特產，大量運往華東、華北等地區，重慶榮昌的煤點亮了萬家燈火，四川內江的糖甜遍了全國。

車輪滾滾，汽笛長鳴。時至今日，穿越70年的歲月，成渝鐵路依然是成渝之間重要的交通大動脈。“由成渝鐵路引申的鐵路通道經濟，影響至今。”田永秀說。

505公里長的成渝鐵路上，有62座車站。位于現在成都市金牛區二環路北三段的成都站是成渝鐵路的起止點站。

成渝鐵路建成通車后，成都站就正式投入運營，當時為客貨站。70年間，成都站站房先后歷經4次較大規模擴建或改建，其中1984年10月新建成的站房，經2005年9月改造后使用至今。

6月16日上午，四川日報全媒體行走成渝鐵路采訪小分隊來到成都站，以這里為起點，聆聽成渝鐵路的光陰故事。

成都人總是習慣地稱成都站為“火車北站”。站在成都站站前廣場上，“成都”兩個標志性大字映入眼簾，廣場上人聲喧嘩。用巴蜀文化學者袁庭棟老先生的話說，成都站承載了幾代成都人的記憶。

成都站是因成渝鐵路而修建的。1950年6月15日，成渝鐵路舉行了開工典禮，并從重慶開始鋪軌。此后，西南鐵路工程局等機構先后于1950年6月和1951年8月派員勘測，選定成都站的站址，并作規劃設計。

1952年7月1日，成渝鐵路舉行全線通車盛典。重慶、成都兩地同時對開一列專車。第二天上午11時5分，由重慶開往成都的火車抵達成都站，這是成都站迎來的第一輛列車，受到成都市各界人民的盛大歡迎。

走進車站，提著行李箱、戴著口罩的人群來回穿梭，耳畔響起的是熟悉的車站廣播。人群中，我們一眼發現了身著制服、要和我們碰頭的成都車站客運車間副主任張蕓娣。

張蕓娣正在站內巡檢。向宇 攝

“你看這個離我們最近的站臺，高度只有50厘米，70年前成渝鐵路開通時就是這樣的高度。”張蕓娣說，隨著車型變化，站臺高度也在發生改變，現在的高鐵站臺高度是1米2，“你仔細看，我們這里的站臺高度，呈階梯狀，越往外，站臺越高，是不斷擴建的結果。”

由于經歷過多次改建或擴建，如今的成都站很難再找到70年前的老物件。從當年留下的照片上看，最早的成都站可稱之為簡陋：站房東西走向，一字排開，總面積不足一千平方米。就是從這樣的一個起點起步，成都站逐漸發展成為后來的西南鐵路樞紐。

跟隨張蕓娣的腳步，記者來到站內一段閑置的鐵軌前。鐵軌下，鋪著11根枕木，雖然不知道它們鋪于何時，但從斑駁、有些破損“身軀”可以看出歲月的痕跡。

資料顯示，當年成渝鐵路筑路供應的主要材料中，鋼軌有55997噸，枕木達1288949根。“當年修建成渝鐵路，用的是枕木，可以說枕木撐起了新中國的第一條鐵路。”張蕓娣告訴記者，由于當時物資匱乏，枕木大多是群眾自發捐贈的，“巴蜀人民太渴望這條鐵路了，有了它，以前要走很久的貨物，一天就能運到，川渝兩地的經濟也因此得到快速發展。”

俯瞰成都站。華小峰 攝

從枕木到水泥軌枕，成渝線上的火車跑得越來越快。從成渝鐵路到寶成鐵路、成昆鐵路、達成鐵路、成灌鐵路等均在此交匯，成都站已逐漸發展成為一個集鐵路、地鐵、長途汽車、公交等多種交通方式于一體的綜合交通樞紐。“雖然隨著其他樞紐站建成，成都站客流量有所分流，但平均每天仍然有1萬余人次從這里奔向全國各地。”張蕓娣如是說。

走出成都站，穿過二環路就是荷花池片區。在“池上錦”文化街區，川西傳統建筑元素與現代商業風格有機相融，隨處可見身穿漢服的年輕人往來其中。這里早已不是記憶中擁擠、陳舊的荷花池批發市場。

升級后的荷花池。冷冰 攝

1984年7月，經四川省政府批準，成都市工商局在緊鄰火車北站的荷花池建設了成都第一個專業化的大型消費品批發、零售市場，之后以該市場為核心，周邊的大成市場、藍光金荷花、荷花金池、宏正廣場等商貿市場相繼開業，逐步形成了極具規模的荷花池商圈。

“因為緊鄰成都站和成都汽車北站，南來北往的人流量非常大；另一方面，成都站附近居住著龐大的鐵路系統職工家屬，所以荷花池批發市場發展得非常快。”成都市政府火車站管委辦綜合協調處處長李兵介紹，成都站客流量最高峰時，一天要發送大概13萬人次旅客。

一列貨運列車駛過成都站。向宇 攝

但隨著時間的推移，曾經入圍全國十大批發市場的荷花池市場，由于基礎設施相對陳舊、商家良莠不齊等原因，影響力逐步下降。金牛區荷花池街道辦事處綜合便民中心主任林彬介紹，2015年起，金牛區啟動荷花池改造升級，對荷花池老中心批發市場進行拆除重建，把只有4米寬的道路拓寬到10—15米，并設計街區景觀，新建地下停車場等，“升級后的‘荷花池’早已從‘批發市場’變身‘時尚’‘潮流’‘秀場’與‘漢服’的聚集地，正煥發出新的生機。”

依托成都站這一綜合交通樞紐以及荷花池市場基礎，成都還在策劃打造成都蓉北商圈。成都蓉北商圈籌備組組長陳淵告訴記者：“蓉北商圈將突出做強‘樞紐經濟’，力爭到2026年商貿交易總額突破1500億元，助力成都打造國際消費中心城市。”

一條鐵路改變一座城。

“成渝鐵路的建成，讓成都這一典型內陸城市踏上了新的發展征程。1953年，成都被國家確定為全國八大工業重點建設城市之一，電子工業、機械工業等國家重點項目相繼落戶成都。”在成都市委黨校經濟學教研部主任常曉鳴看來，在成渝地區雙城經濟圈建設全面提速的背景下，成渝之間的各種連接還在強化。

“火車一響，黃金萬兩”的故事還將繼續。

在成都市區正北方向，成渝鐵路的起止點站——成都站，歷經70年風雨，仍在勤勉服役。1952年，新中國第一條鐵路成渝鐵路全線建成通車，一列彩車就是從這里發出，以36公里的新時速，刷新了成渝間的時空新距離。

1952年7月1日，成渝鐵路全線通車。視覺四川 供圖（吳傳明 整理）

隨著成渝鐵路的功能轉變為以貨運為主，如今的成都站，已不再辦理成渝鐵路客運業務，但新的任務正在孕育——已啟動建設的成渝中線高鐵（滬渝蓉高速鐵路重慶至成都段）將接入成都站，這里，將成為成渝間距離最短、速度最快的鐵路通道的起止點站。

2017年的成都站。華小峰 攝

70年間，成渝之間的鐵路通道，從僅有的成渝鐵路增加為成遂渝鐵路、成渝高鐵（成渝城際鐵路）、成渝中線高鐵等多條，時速也從36公里增加到了目前中國鐵路的最高速350公里。通道之變，折射出哪些變化？

早上6:09，晨曦微露，一組“復興號”動車組列車從成都東站發出，拉開了成渝間“動車公交化”的序幕。每天，有上百對動車往返于成都、重慶之間，最快的一趟僅需62分鐘。而成渝鐵路剛開通時，成都、重慶之間的鐵路旅行時間為多種交通工具中最快，也要13個小時左右。

成渝鐵路峰高鋪站，綠色的貨運列車行駛在鐵軌上。站臺不遠處，“復興號”動車在成渝高鐵的高架橋上奔馳。何海洋 攝

從13小時到62分鐘，中國鐵路成都局集團公司動車司機李治剛一家，見證了成渝間鐵路通道的歷史變遷。李治剛的爺爺李鴻升是成渝鐵路開通時拉響汽笛的第一人，當時火車時速36公里；父親李國方經歷了蒸汽機車、內燃機車和電力機車幾個時代，列車時速逐漸提升到80公里、100公里；2010年，李治剛經過嚴格的考試，從一名普速火車司機成為動車組司機，他經歷了動車時速200公里、250公里、300公里、350公里的演進。

2020年12月24日，成渝高鐵首次開行“復興號”動車組，跑出350公里的新時速，成渝雙城實現1小時通達。吳聃 攝

速度之變，折射出中國鐵路的飛速發展。而成渝鐵路通道仿佛創新的“試驗場”，其每一步“進階”，都領跑中國鐵路。

成渝鐵路是新中國第一條鐵路，在建造、運營等方面都進行了諸多有益探索；2006年建成通車的遂渝鐵路（成遂渝鐵路通道的組成部分）上，有著國內第一條具有自主知識產權的無砟軌道試驗段；2015年建成通車的成渝高鐵，于2020年完成技術改造，達標提速提質，運營時速由300公里提升為350公里，開國內高鐵提速改造先河；已經啟動建設的成渝中線高鐵設計時速350公里，預留了進一步提速空間，將打破國內既有高鐵時速“天花板”。新的記錄，或將繼續在成渝地區誕生。

在遂渝鐵路開通以前，成渝鐵路是開往重慶、廣州等方向的鐵路大通道，不僅成渝間往來旅客多，還有無數川人乘坐火車外出務工。

成都站老售票員楊世賢說，成渝鐵路一直非常繁忙，上世紀七八十年代，售票員交接班的時候，點鈔都要一兩個小時。曾擔任成都至廣州51/52次列車長的王澤云記得，上世紀九十年代，有一年“春運”，在資陽站停靠時，定員118人的車廂擠上了200多人，廁所里都站著人，車站甚至專門成立“關門隊”，把人推上車，才能關上車門。

資陽站全景。向宇 攝

重慶客運段羅雅麗曾先后在成渝鐵路、成遂渝鐵路和成渝高鐵上擔當過列車長，在她的記憶中，成渝線一直客流火爆，旅客多是兩地間做生意往來的，和走親訪友的探親客。2006年，遂渝鐵路通車后，開行了雙層列車，4個小時的旅程，平時都是趟趟滿員，“到了春運，也沒什么太大的感覺，因為天天都人多。”

2015年底，時速300公里的成渝高鐵通車，兩城鐵路旅行時間進一步縮短至1.5小時。與客貨雙運的成渝鐵路、成遂渝鐵路不同，成渝高鐵是客運專線，只跑旅客列車，“成渝動車公交化”逐漸成為現實，每天可保證7萬人次出行需求。人多了，但由于通行時間短、趟次多，車上并不擁擠，旅客在高鐵上做作業、玩游戲、甚至帶著茶藝杯品茶，也是從那時候起，羅雅麗第一次改變了“春運人多”的概念。

雖然成渝高鐵的運輸量遠遠大于成渝鐵路，但成渝鐵路對沿線經濟發展的影響，也成為了成渝高鐵線路走向的重要影響因素。中鐵二院成渝高鐵和成渝高鐵提速達標改造負責人單廣平回憶，成渝高鐵設計初期曾提出了兩個方案，一條是北線走安岳，一條是南線走內江，客運專線需要更多的客流量支撐，而老成渝鐵路經過的內江、榮昌、永川沿線經濟較發達，選擇南線方案與此關系密切。

坐動車去重慶，無論行經成遂渝鐵路、還是成渝高鐵，在成都，都是從成都東站出發。這座西南地區最大的高鐵站，曾經一天發送旅客29萬人次，是名副其實的“樞紐”站。

很少人知道，成渝鐵路上，曾經也有座成都東站——主要辦理貨運編組業務的車站。火車貨物用一節節車廂運輸，貨物到達地點不一，編組站就是把貨物進行統一的編排和組織。隨著貨運量的井噴，2007年，老成都東站從成都市區八里莊搬遷至新都區，更名為成都北車站，這也是國內首座采用編組站綜合集成自動化系統的車站、西南地區最大的貨物編組站。

如今的成都北車站兩座自動化駝峰晝夜不息，為城廂站、大彎鎮站、新興鎮站等源源不斷輸出車流。車站職工代樹建介紹，每天，一車車集裝箱從這里運輸出去，通過成渝鐵路等線路接入全國鐵路網，再運往全國乃至全球。成都北所轄的城廂站，如今也已坐擁亞洲最大集裝箱中心站，成為了中歐班列開行的重要集散地。

2022年6月30日，成都國際鐵路港，成都至波蘭羅茲的中歐班列始發。至此，中歐班列（成渝）開行突破20000列。陳昊 攝

成渝鐵路簡陽站，已不再辦理客運業務，站內貨運業務忙碌。年逾80歲的貨運崗退休職工鐘克明還記得，上世紀九十年代，簡陽車站每月貨物裝車達三四百車，卸車也有近兩百車，那時的貨物除了機械、煤炭，還有棉花、甘蔗、玉米等農作物，從這里運往全國。

如今繁忙依舊，只是貨物種類變了。每月有近兩千車砂石裝在集裝箱中，從貴陽、遵義等地運來，用于成都東部新區配套設施建設。

為了更好地服務成都東部新區建設，2020年位于簡陽市的成渝鐵路養馬河站對貨場進行了改造。向宇 攝

中國鐵路成都局集團公司貨運部多式聯運科科長劉永東介紹，成渝鐵路建成后，沿線布局大量的工業產業布局，重慶的鋼、內江的糖等，通過成渝鐵路運送到全國各地；上世紀九十年代到本世紀初，成渝鐵路上還開行過到廣東等地的凍肉冷鏈運輸，這是現代鐵路物流的雛形。

成渝地區雙城經濟圈建設推進以來，成渝鐵路貨運呈增量趨勢，以生產生活消費類物資為主，如石油（成品油）、糧食、工機（汽車）等品類逐年增加。通過成渝鐵路，還緊密銜接了西部陸海新通道、中歐班列和沿江班列，內江等成渝鐵路沿線城市都開行過中歐班列。

2022年4月28日，中歐班列·（成渝）甜城號在資中站舉行發車儀式。唐廣 攝